I canali navigabili di Suez e Panama, svolgono un ruolo cruciale nell’odierno traffico marittimo globalizzato.

I due canali permetto di effettuare  intorno al globo navigazioni  senza affrontare  costose, lunghe ed estenuanti circumnavigazioni di Africa e Sudamerica, questo permette  alle merci di circolare a maggior velocità e a costi contenuti.

Grandi investimenti posti in essere per la loro realizzazione coinvolgono una pluralità di stati, che nel tempo si sono impegnati economicamente per la realizzazione di queste opere.

[dt_sc_h3]Passaggi Marittimi[/dt_sc_h3]

“Il mare ha l’aspetto di una grande strada pubblica o, per meglio dire, di un’immensa distesa di ‘terra comune’ sulla quale le vie s’incrociano in tutti i sensi”, scriveva più di un secolo fa l’ammiraglio statunitense Alfred Thayer Mahan, il padre nobile della strategia navale.

Alcune di queste vie  mostrano che, per il passaggio, vengono scelte  direzioni a preferenza di altre.

Queste  si chiamano rotte commerciali, marcate da punti nodali del traffico (choke-points) di grande rilevanza strategica.

Si tratta di stretti naturali cioè  di canali artificiali adibiti alla navigazione che con il  tempo, hanno cambiato la geopolitica dei trasporti per via mare.

Il canale di Panama è un  canale  artificiale che attraversa l’istmo di Panama, passando dal porto di Cristobal nella baia di Limon al porto di Balboa nel golfo di Panama.

Il 15 agosto 2014 il Canale ha celebrato il centenario della sua costruzione,rappresenta ancora oggi  un importante snodo per il traffico marittimo internazionale che collega l’Oceano Atlantico al mare Caraibico e all’Oceano Pacifico.

Il passaggio lungo il Canale agevola la navigazione dai porti del Pacifico a quelli dell’Atlantico e viceversa, evitando la circumnavigazione dell’America meridionale.

Completato nel 1914, il canale di Panama è lungo 81 chilometri e largo solo 33 metri nel suo punto più stretto, ovvero il taglio della Culebra.

Il Canale serve più di 144 rotte marittime, connettendo 150 Paesi e raggiungendo circa 1.700 porti in tutto il mondo.

Gli Stati Uniti sono il primo Paese di origine e destinazione di tutto il trasporto energetico che lo attraversa.

I beni che transitano  da e per gli USA rappresentano infatti ben il 60% del transito che  attraversa Panama.

Nonostante la  notevole importanza per il traffico marittimo internazionale, il canale di Panama deve quotidianamente  fronteggiare competizioni con rotte marittime alternative, la causa principale è dell’inadeguatezza delle proprie chiuse al passaggio delle  grandi imbarcazioni più moderne.

Per ovviare al problema, nel 2007 la Panama Canal Authority ha intrapreso  un’opera di ampliamento del Canale che dovrebbe terminare nel 2015.

Il progetto originale di espansione del Canale  prevede l’allargamento aumentando così   il volume di traffico attraverso il canale consentendo  così un passaggio di navi con un carico di 13mila container.

Tuttora in corso i lavori per costruire una terza linea di passaggio  che permetterà  l’attraversamento alle navi di grandi dimensioni, aumentando del  doppio il volume di traffico attuale.

Il progetto di sviluppo ha un costo complessivo di 5,25 miliardi di dollari;  basato principalmente sulla costruzione di un sistema di chiuse alle due estremità del Canale.

La Panama Canal Authority pensa che  nel corso dei prossimi vent’anni il volume di carico che attraverserà il canale Panama crescerà in  media del 3% annuo.

Si deve tener  presente che altri fattori  nel commercio globale potrebbero modificarsi nei prossimi anni e  sfide ben diverse potrebbero essere poste al canale di Panama.

Panama è ancora un punto di passaggio fondamentale per diversi Paesi.

Conseguentemente, interessi regionali e internazionali orbitano  sul suo utilizzo, ma vengono prese in considerazione  alte possibili alternative.

La concorrenza  al Canale è rappresentata da tratte  differenti già utilizzate  per i percorsi commerciali.

[dt_sc_h3]Altri progetti per i passaggi Marittimi[/dt_sc_h3]

Un’altra valida alternativa è rappresentata dal progetto di un altro canale, sempre nella zona dell’istmo di Panama, che modificherebbe  le rotte di moltemezzi marittimi  e che rafforzerebbe  gli interessi di altri Paesi in quell’area.

Il 26 settembre 2012 il Governo del Nicaragua e una compagnia di Hong Kong hanno  firmato un memorandum che consegnava  allo HKND Group di Hong Kong  mandato per  finanziare e iniziare le costruzioni nel canale del Nicaragua.

Il Canale del Nicaragua  dovrebbe estendersi tra il mar dei Caraibi e l’Oceano Pacifico, attraversando  il lago Nicaragua.

Nel giugno 2013 l’Assemblea nazionale del Nicaragua approvò la  concessione per la costruzione del Canale allo HKND Group.

La stessa  può essere estesa di cinquant’anni quando il Canale sarà operativo.

Il costo per la costruzione del Canale è stato stimato in 40 miliardi di dollari.

Il Canale sarà  largo tra i 230 e i 520 metri e profondo circa 27 metri.

Ciòrenderà il canale del Niocaragua  molto più spazioso del canale di Panama ciò permetterà  il passaggio di portacontainer da 400mila tonnellate, diventando  tre volte più lungo rispetto a quello di Panama.

I vari mezzi di  trasporti e le varie reti di collegamento siano esse terrestri, fluviali, marittime e aeree permettono  nel loro insieme un’i nfrastruttura territoriale collettiva che offre servizi di base all’intero sistema economico sociale.

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